智能交通被忽视的金矿铝箔纸中山石板材耕作机机电设备

智能交通 被忽视的金矿

编者语：交通行业是一个空间专属性很强的行业，与其他行业类似的是，它的业务自动化也大体涵盖两部分：一部分是行业信息化，另一部分是业务自动化，即智能交通。

生活在北京的人们会发现奥运会之后，北京交通状况有了明显改善，这一方面归功于“车辆限行”措施的实行；其次，则是轨道交通的快速发展；另外，主其作用不言而喻干道交通状况的及时播报，也减少了盲目交通对络造成的压力。在人们享受现代化交通带来的便利的同时，很难想到这一变化背后带动了一个产业的发展，那就是智能交通。

奥运会余温尚在，又有了4万亿政府投资的拉动，虽然还难以确定智能交通能分到多大蛋糕，但毋庸置疑的是，智能交通继奥运之后又迎来了一次历史性的发展机遇。

一个想象空间很大的市场

交通行业是一个空间专属性很强的行业，与其他行业类似的是，它的业务自动化也大体涵盖两部分：一部分是行业信息化，另一部分是业务自动化，即智能交通。而它的独特性在于后端的行业信息化与前端业务智能化关联性很强，因而不少起源于行业信息化的集成商和服务商都渐次将业务延伸至智能化领域，将前端和后端打通，这在其他行业是极少见的，而且甚至有些集成商将两块业务统称为智能交通。

虽然智能交通是一个细分领域，但它的产业链很长，而且分支也很多。有传统做高速公路机电工程的公司，像紫光捷通，他们负责高速公路的收费、监控和通信三大系统，以及前期安装摄像头、布线、起栏杆等设施的搭建和布。有专门为交通管理体系提供系统的公司，也有为公交体系提供解决方案的公司，而最新的领域就是信息服务，包括动态交通信息以及停车诱导等各类信息发布系统。

“交通部就有20多个研究所针对不同的细分领域进行研究，因而企业大多也只是在某一个或某几个领域有解决方案。”北京四通智能交通系统集成有限公司总经理关积珍说。正如他所说，现在确实还没有哪一家集成商或服务商可以通吃整个产业链，不过，近两年由于政府在交通行业加大投入，奥运会期间同时启动了10个交通管理系统（中枢神经指挥系统、自动识别单双号、交通信号自动控制等），投入近亿元，智能交通市场的启动，促使一些服务商调整策略加快市场布局。

北大千方是一个有些传奇色彩的交通信息化企业，2006年从国土资源勘察、服务的需求会被提前释放，不过就4万亿而言，首先受益的当然是机电项目。

资源整合

资源整合是提供动态服务信息的基础。北大千方刚中标了交通委数据中心项目，这是资源整合项目的典型性工程，这个项目将全面梳理行业应用系统和政务管理系统的各类数据资源，建立完善的数据标准规范和信息资源目录，对数据进行有效整合，为公众服务、企业运营和政府管理提供全面数据支持；同时，要建设共享交换平台，实现交通委系统内部、行业之间、与国家部委之间的数据共享交换、并与市级共享交换平台相衔接，实现与北京市其他委办局之间的数据共享交换。

据了解，由多家服务商参与设计和建设的奥运智能交通综合服务平台今年也将建设完成，这一平台初步建成了交通管理数据中心和全市共享交换平台，实现基于和车载导航的交通出行信息服务。“今年我们的业务主要集中在具备优势的交通信息化项目的承揽上，而且我们正在将过去做过的几十个项目做共性提炼，将所积累的行业信息化项目解决方案产品化、系列化，以便行业内纵向推广，城市间横向复制。”赵华鸿说。在他看来，数据整合项目可复制性很强。

以前，在交通行业的基础设施建设时期，是重土建轻信息化，做机电工程的公司占据主导地位，目前中国高速公路里程全世界名列第二，高速公路的主干道基本已经建设完成，国家规划中8万多公里道路已经完成过半，在投入巨资改善交通硬件设施之后，交通信息服务的软件设施也正在迎来发展的高峰期。中国交通部的相关负责人也曾表示：中国交通运输的发展，不仅是规模的扩充和数量的增加，更重要的是技术创新和科技含量的提高，交通信息化和智能交通就是其中重要的部分。

“以前交通信息化是锦上添花的项目，现在各级政府官员更多的是知识型官员，他们对信息化的认可度、重视程度和依赖程度大大提升。”赵华鸿说。确实，

政府官员对信息化的认可度是影响智能交通发展的一个很重要的因素。银江电子章笠中认为，交通信息化是一个很有前景的产业，只要管理者的理念再往前跨一步，就会带动这个产业的发展。“现在硬件和国外的差距已经不大，区别更多在管理理念层面。” 章笠中说。除了后台的信息资源之外，被采访者几乎一致认为，今年ETC（电子不停车收费系统）是一个重点

ETC 成为热点

“ETC 是十一五期间的重点示范工程，在重点领域开始在接下来讨论的每一个装置中可见建设，现在长三角、京津冀是重点示范区。”张可说。据了解长三角在2008 年年底已经完成了ETC系统建设，并正式开通试运行，在上海的30 个高速公路收费站和江苏省的14个收费站的23条车道率先同时启动不停车收费系统。从理论上讲，装有车载单元（OBU）的车辆仅需3～5秒就能通过ETC 收费道口。

京津冀的ETC 正在建设之中，据了解，在两年内京津冀高速至少实现每个收费站点布设1 条ETC 通道。目前京石高速已经建设完成，京津塘的ETC 将会与道路拓宽工程一起做，会晚一些，京承高速因为河北段监控系统不完善，所以拖延了时间。“一旦完善了硬件，系统实施很快就可以实施完成。”一位业内人士告诉说。“京津冀做完之后，就可以将华东和华北打通，接下来是珠三角，这样从北到南就可以形成一个快速交通体系。”李斌说。

“ETC项目的启动确实可以带动智能交通产业的发展。”张可说。不过，示范区ETC的使用情况会很大程度上影响后期的项目进度，现在看来ETC 的运营模式还有待改进。“要使用ETC通道，需要在车内安装电子标签，插入速通卡后通过微波感应实现不停车缴费，但每个电子标签要花450 元钱，价格有些高。”的一个朋友如是说。另外他认为，ETC车道也没有折扣，车主要预先在速通卡里存300元钱，这样的方式很难吸引出行者使用ETC通道。而且现在ETC车道比较少，多数ETC 车道都是混合车道，高峰时间照常要排队，通行速度很难快起来，如果ETC不能发挥出很明显的作用，推广的难度可想而知。

不过，据了解，现在ETC车道尚处于试运行阶段，相关部门也在等待ETC 优惠方案的审批，如果优惠方案出台，有可能会促进ETC 车道的使用效率，当然也会加快其他地区ETC 项目的建设进程。

动态出行服务

交通诱导系统是为大众服务的一个动态出行服务系统，目前已经发展成熟，北京四通智能交通在这一领域有不少成功案例，而且在关积珍看来，今年各地对交通诱导系统的需求明显增加，而针对个人的信息服务正在蓬勃的发展中。

虽然交通管理局有道路信息的发布站，广播电台也发布出行信息，但并不是所有的出行者都上，都听广播，于是有了车载导航仪。“现在由于动态信息覆盖面小，因而大多数的导航仪显示的还是静态信息，起一个指路功能，其实出行导航是真正有大量需求的。”张可说。

针对个人的信息服务是目前产业链上玩家最少的领域，发展空间很大，北大千方已经在信息服务领域迈出了重要的一步。现在北大千方将出租车作为信息发布载体，据了解其已经获得了几个城市的独家媒体经营权。其商业模式是，北大千方免费给出租车安装导航仪，然后在导航仪上发布信息，通过广告收取费用。“现在北大千方在乌鲁木齐、呼和浩特等城市的出租车已经获得了中国石油、中国联通的广告投入。”北大千方的一位市场负责人告诉说。“我们现在通过各种方式获取信息资源，我们做得资源整合项目比较多，通过这些项目可以获取数据信息。”赵华鸿说。北京四通智能交通系统公司从2003年就设立了一个专门的部门来做动态出行服务，现在他们的交通诱导信息系统已经得到广泛应用，在关积珍看来，针对个性化的信息服务模式以及投入产出还要进一步评估。

个性化的动态信息服务市场需求确实存在，现在的问题是大量的数据信息依然掌握在各级政府的数据库中，政府以什么样的方式将这些数据交给企业，让企业在这些数据的基础上为大众提供个性化服务，企业又将以什么样的运营模式来实现赢利，国外政府层面的信息都是免费向公众开放的。

与国外的差距

第一，没有汽车尾灯发挥出整体效益。“目前全国智能交通尚处于起步阶段，整体效益还没有发挥出来，局部效益有一些，比如公安交通管理系统，主要干道有监视器、摄像头、道路信息采集；公众服务系统有交通诱导系统、出租车浮动车系统。浮动车系统将动态信息通过GPS 传到交管局信息中心，交通局信息中心获取到交通动态信息，由此可见，智能交通确实在局部领域获得了效果，但整体的效益还没有发挥出来。”张可说。

智能交通规划启动时，先设计了10个示范城市，北京、天津、青岛 、上海等，现在这10个示范城市的发展也不均衡，其他城市的智能化交通只是起动了个别项目，城市道路的信息化还有很长的路要走。虽然高速公路现在基本可以实现信息采集，但国道的信息采集就比较差，所以现在看来，中国的智通交通尚处于重点突破时期，而智通交通发达的国家已走过这一时期，现在开始强调发挥整体效益。

“日本的智能交通市场化程度高，而且效果突出。日本主要抓了两个点，一是

VICS（道路交通信息通信系统），通过这一系统可以告知出行者动态出行信息，以及如何选择路线；二是中国现在正在大力发展的ETC，现在他们在原有的基础上又提出了第二代智能交通规划，使智通交通的整体效益完全发挥出来。”张可说。

第二，是动态信息采集的差距。现在虽然北京的信息采集系统部署还不错，但普通公路络信息采集就比较差，各个城市的信息采集差距很大，现在智能交通的示范城市也没有实现全城区的信息采集覆盖，这样就很难对路的整个运行状态做出准确判断。

第三，信息资源没有整合起来。据了解，世界上智能交通最发达的是日本，日本的智能交通是在基础设施完善之后，而且由于在土电动工具地有限，拓宽道路的空间几乎很小的情况下，开始大力推广智能交通，所以他所有的规划都是统一来做的。中国的智能交在最深均匀脱碳区的1个显微视场内随即进行5次丈量通不是建立在基础设施完善的基础上，是与基础设施同步发展，因而就难免会造成系统分割，而且大交通部成立之前，交通是一个多主体的行业，各自建了不少系统，虽然整体智能交通发展有一体化规划，各系统建设时也要求为集成预留接口，但信息资源整合是需要时间的。

第四，管理理念的差距。在章笠中看来，交通管理理念与国外也有一些差距，中国更多的是行政管理而不是从科学的角度考虑。